La idea del empresario mexicano Manuel Samuel Castro Mercado era ensamblar en tres años al menos 4,000 camiones chinos de carga en Ciudad Sahagún, pero un enfrentamiento entre sus empleados lo llevó al Centro de Readaptación Social (Cereso) de Pachuca y a confrontar al ex gobernador de Hidalgo, Francisco Olvera Ruiz.
“Tengo el contrato de los chinos, tengo el registro de marca a nombre de mí empresa, pero terminé encarcelado, robado y vejado” por el gobierno de Hidalgo, revela el empresario a Forbes México.
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Esa compañía con la que se alió el mexicano es Shandong Tangjun Ouling Automobile Manufacture, que produce los camiones de carga T King, Ouling y otros vehículos.
“¡A mí me chingan! No por chingarme por la marca, sino por la empresa”, relata el hombre, quien en 2008 contactó a los constructores de esos vehículos asiáticos con sede en Shandong, China, a través de correos electrónicos y llamadas telefónicas para que explotase la marca en México y Centroamérica.
Desde inicios de la década de los 90, Castro Mercado se vinculó con inversionistas y empresarios asiáticos cuando trabaja en el sector financiero en California, Estados Unidos.
El egresado de Berkeley recuerda que dejó de trabajar en el sector bancario para incursionar en la construcción de fraccionamientos en Estados Unidos.
Cuando estaba en ese negocio “contacté con el departamento de Comercio de China”, que lo ayudó en la compra de bienes y servicios para levantar cada año conjuntos habitacionales de unas 200 casas.
El sector inmobiliario le dio estatus y dinero a Manuel Castro en Estados Unidos, por lo que sabía que en cualquier momento iba a voltear a México. Ese negocio terminó y apostó por los textiles.
“Veo que hay una bordadoras japonesas de nombre Tajima en México: Fui a China a fabricar una copia de Tajima”, explica el empresario.
Cada bordadora Tajima valía dos millones 200,000 dólares, cuando el dólar estaba a 10 pesos, y la que se manufacturaba en China costaba 15,000 dólares. Traía cada año “unas 500 bordadoras”, recuerda.
Trabajando en la importación de bordadoras fue contactado por un inversionista chino, quien le planteó que una empresa automotriz buscaba un inversionista para llevar su producto a México. La idea invertir 400 millones de pesos en la instalación de una planta de camiones en Ciudad Sahagún, Hidalgo.
“Pero al gobierno de Francisco Olvera no le interesaba la inversión, porque no sabía nada de negocios y su secretario de Desarrollo Económico tampoco”, cuenta.
“Para ellos estar en el gobierno era robar y robar”, lanza el empresario, quien tenía un plan de inversión parecido al planteado por el millonario Carlos Slim, quien instalará una planta de ensamblado de vehículos chinos JAC en Ciudad Sahagún. La fábrica del magnate mexicano es vecina de los terrenos de Castro Mercado.
Inventan un muerto
“A mí trataron de meterme a la cárcel en 2010, el mismo gobierno de Hidalgo y me salvé por un amparo; ahí quedó todo. Como no podían joderme es ahí cuando me inventan el muerto”, describe Manuel Castro.
El 28 de enero del 2012, se dio afuera de la compañía Motor Coach Industries (MCI) en Ciudad Sahagún un enfrentamiento entre personal de resguardo y extrabajadores encabezados por su exlíder y ahora asesor jurídico, Artemio Vázquez Peña. En esa riña falleció por una herida de bala el exempleado José Matilde Cotonieto, cuyo cuerpo quedó a 50 metros de la entrada de la planta.
Al lugar arribaron elementos de seguridad pública, quienes según la investigación de la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH), sacaron de la planta a Manuel Samuel Castro Mercado, dueño de la firma Pacific International Development, para detenerlo.
Después fue trasladado a Pachuca, cuyas “autoridades se declararon incompetentes por no tener jurisdicción en un caso que no fue cometido en ese municipio”.
Castro Mercado fue mantenido incomunicado por más de 8 horas, iniciándose así una serie de abusos y anomalías que viciaron de origen el proceso por el cual lleva cuatro años privado de su libertad, acusado por la Procuraduría hidalguense de haber sido él quien dio muerte al extrabajador, explica el punto de acuerdo de Norma Xóchitl Hernández Colín, diputada de Morena.
La averiguación de la Procuraduría de Justicia de Hidalgo cuenta con fallas procedimentales como: “Tráfico de influencias y abusos perpetrados por ministerios púbicos, policías y el médico legista asignado a la integración de la necropsia de ley”, advierte la legisladora.
“A la fecha las autoridades no han podido ubicar ni en el tiempo ni en el espacio la presencia del empresario en el lugar de la riña”, dice la diputada, quien exigió en mayo de 2016 a Francisco Olvera Ruiz, ex gobernador de Hidalgo, hacer públicas las acciones y respuestas a las recomendaciones de la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH).
“Las pruebas periciales señalan con precisión que el occiso presentaba un tatuaje de pólvora que al decir de los expertos en la materia, se produce cuando un disparo se realiza a no más de 20 centímetros de distancia, lo que anula cualquier hipótesis de que la bala que le cegó la vida, haya provenido de la planta por la distancia en que se encontraba”, comenta Hernández Colín.
Castro Mercado menciona que en septiembre de 2016, un juez en Hidalgo se declaró incompetente y se negó dictar una sentencia final a todo el problema. Una decisión que sólo permite retrasar un año o dos años el juicio penal.
“Nunca me pudieron demostrar, porque todas las resoluciones presentadas por el Ministerio (Público) miente, incluso he ganado amparos”, dice el inversionista a través de una llamada a un teléfono público realizada desde el Penal de Pachuca.
No existen garantías
“En Hidalgo no hay separación de poderes como en otros estados del país”, acusa este hombre que vio en China un negocio para construir en México, pero se truncó de la noche a la mañana por la presión sindical.
BMW y Audi se alejaron y decidieron no instalar una planta en Hidalgo, porque vieron al sindicalismo como un serio problema y las autoridades no les dieron las garantías jurídicas para invertir, agrega.
Tampoco le dieron garantías para continuar con sus planes de inversión, ya que firmó un contrato con una empresa china para explotar la licencia en México y Centroamérica. Algo que “debo arreglar, sino me van a demandar por 10 millones de dólares”, cuenta.
Desde México se pretendía incursionar en otros mercados como Guatemala, Nicaragua, Honduras, Costa Rica y Panamá para llevar los camiones.
Lo único que queda es un plan de negocios, que fue trazado formalmente en 2010 para ser ejecutado en 2011. “Pero se truncó cuando hacen un relajo en 2012 en la planta, y me acusan del homicidio de un empleado”, declara.
Se había proyectado ensamblar camiones de 750 kilogramos y una tonelada para ser vendidos entre los pequeños comerciantes, abarroteros, repartidores de insumos en todas las ciudades de México. La idea era venderlos entre los mexicanos que trabajan en la economía informal.
El precio de los camiones de tonelada y media con caja seca era 115,000 pesos, lo cual lo iba a mandar al éxito: “Traía un motor Willis a gasolina que daba 28 kilómetros por litro”. El costo al público del vehículo de 3.5 toneladas era de 135,000 pesos.
El camión llegaría al mercado mexicano semi ensamblado, ya que la Secretaría de Economía (SE) exigía 6% de piezas mexicanas y para cumplir se había contemplado adquirir llantas, baterías, gomas de limpiadores y otras autopartes a compañías nacionales.
Al primer año se había proyectado el ensamble de 700 vehículos de cada uno de los modelos que se pretendían traer al mercado nacional. “Había un Plan B, que si era bien recibida la unidad a los seis meses se doblaba producción y se doblamos turno de personal”, comenta el empresario.
Para posicionar los camiones en la mente de los mexicanos se firmaron una serie de acuerdos con Banorte, una entidad bancaria que daría asesoría financiera para a los compradores, agrega.
Mercado Castro había acordado que en sus sucursales más populares como las de San Cristóbal, Ecatepec, así como en la Central de Abastos, La Viga, La Merced, Vallejo, en la Ciudad de México, se pondrían a la venta los camiones.
Antes de que cayera preso al penal se levantó una encuesta de quiénes eran los mexicanos que necesitaban de un vehículo de la marca T KING: Siempre se supo que los clientes eran los empleados de la economía subterránea, pequeños comerciantes y las pequeñas y medianas empresas (Pymes).
“La gente no tiene opción de ir a un banco para que le presten dinero para comprarse una unidad. Por lo regular le pagan a un taxista para que se vayan a surtir a La Merced y siempre se buscó llegar a todo este segmento de la población”, dice Manuel.
“Nosotros como empresa ya habíamos creado una Sofom” ante la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) para financiarle a los clientes la unidad, una estrategia de negocio inactiva por este problema sostenido con las autoridades del Estado de Hidalgo.
También, se iban ensamblar motocicletas para pequeños comerciantes con caja seca y venían modificadas para cargar 800 kilogramos, añade. Pero nada de eso se ha cumplido.
